我於國慶日當天從鳳慶趕到祿豐，拜謁了一座千年的古關以及七零八落的滇緬鐵路遺址。
祿豐煉象關的歷史可追溯至元代，其名稱源於當地獨特的自然景觀與歷史背景。站在半載滇緬鐵路殘牆上，舉目遠眺，綠意寡淡的山像一頭大象，象牙落處恰好便是村莊。原先山體呈紅褐色，遠望形如巨象，且山色赤紅似火煉，故得名“煉象”。這些年隨著森林保護力度的加大，這煉象越來越青蔥，再無元代文獻中已有“煉象”之形色了，倒是煉象的神形皆還俱在。明代崇禎十六年（1643年）在此建石城，設四門固守，並刻“天子萬年，煉象雄關”八字於石壁，凸顯其軍事地位。
滇緬鐵路於1938年12月25日開始分段施工，是我國在抗戰期間自籌資金自行設計施工，但最後卻慘遭毀路結局的一條鐵路。因此，滇緬鐵路聲名遠揚卻無法在地圖上找到。所幸沿途留有諸多遺跡，尤其像祿豐市煉象關山上的遺跡，除了鐵軌被拆除，八十年了仍能看到當年滇緬鐵路在山中逶迤而行的形制。
沿著鐵路路基，仿佛就走在時光的軌道。1938年10月，武漢、廣州等城市相繼淪陷，華北、華東沿海各口岸岌岌可危，中國對外陸海通道面臨嚴重危機，為了尋求新的對外通道，修築滇緬鐵路成為當時國家國防戰略的重點。起點為昆明終點在緬甸臘戍的滇緬鐵路總里程836公里，昆明至祥雲為東段共計390公里，在彷徨與決絕之間開工，很快就聚集了十幾萬人。1942年，日軍侵佔了緬甸，隨後又攻陷了我滇西重鎮騰沖、龍陵、畹町等地，直接威脅到整個滇省西部。為防止日軍利用滇緬鐵路，當局只得忍痛將該路西段已修好的路基、涵洞等基礎工程破壞。滇緬鐵路滇西部分的路基工程在一片爆破聲中化為煙塵。
三公里後進入第一個隧道——夕陽庵隧道。位於路段起點附近，長約200米，是滇緬鐵路首個隧道遺址。 估計它的命名肯定與當地一個寺庵有關，但問了許多路人都說不清楚。走進隧道，撲面是習習涼風，與外面炎熱的氣候形成了鮮明的對比。路基的鋪築依然完好，口面整齊的石頭鑲嵌在洞壁，隧道拱頂仍保留著當年蒸汽機車煤煙熏黑的痕跡，有些有烏雲狀，有些像是長年累月的水漬，經過歲月的風乾，顯然已成了一段崢嶸時光的插圖，對視的須臾間，便感覺有轟隆的列車由遠及。
接著進入的是上箐隧道、下箐隧道、趙家村隧道。隧道寬3.5米，高4.5米，滲水孔、勾縫、灰漿、回填土先被時光啃食，再讓荒草覆蓋，雖然行人還能從隧道中進出，但殘損、破敗、荒蕪直接可以吊打你的一懷虔誠。我想起總工程師龔繼成，這位滇緬交通史上的民族英雄，面對乾糧耗盡，病者日增的惡劣環境，帶領工作人員就地採擷野菜為食。除趙家村隧道的石壁及混凝土拱頂已被拆除外，其餘三座隧道兩側用面子石支砌洞壁依然保留完好。石縫裏的粘合劑，據說摻了山藥與粘土的成分，當年的財力給供不了一條“血線”的胃口。由於財力問題，更多需要穿過的山腰只能以明槽的形式開鑿，這樣的明槽在整個煉象關滇緬鐵路隧道群比比皆是。夕陽下，那些劈山炸石的炮眼清晰可見，當築路者將汗水灌注到鋼釺與鐵錘，才會有一寸接著一寸的進度艱難地將一條可以解燃眉之急的鐵路向前慢慢延伸。
下箐大橋為六墩五孔鋼樑橋，總跨徑約99米，最高的第4號橋墩高度約24.7米，鋼樑已被拆除，橋墩保存完好。看著杵在荊棘與草莽中的橋墩，總有一種無法言表的孤獨來自歷史的痛點。據史志記錄，祿豐、羅次、廣通三縣共徵調修築滇緬鐵路的民工6000餘人參與鐵路建設，投入工日約2000萬個，完成了境內80%的路基、45%的橋墩和65%的隧道工程。
下箐2號大橋為六墩五孔拱梁混合型橋樑，長55米，寬3.4米，南北兩端各兩孔為石拱，跨徑4.8米，中孔為鋼樑，跨徑22.4米，高約13米。鋼樑已被拆除，北端第一孔石拱已倒塌，其餘橋墩保存完好，儘管石頭與石頭之間的粘合劑早已脫落殆盡。從整體上看該橋建築成功地表現出了結構上的挺拔穩定，強勁有力和連續跨越的性能，而且具備了美的形態與內涵，展現出頑強的生命力。趙家村大橋為四墩三孔拱梁混合型橋樑，長約48米，寬3.4米，南端一孔為石拱橋，石拱已倒塌，其餘兩孔為鋼樑橋，單孔19米，鋼樑已被拆除，橋墩保存完好。 田心大橋為六墩五孔連拱石橋，長66米，寬3.4米，跨徑8.6米，高約15米。全部用變質石灰岩六面石支砌，保存完好。劉家村大橋為五墩四孔連拱石橋，長55.4米，寬3.4米，跨徑8.6米，高約8米。中華人民共和國成立後，在原有滇緬鐵路基礎上進行了局部續建，昆明至一平浪間的鐵路投入運營。1971年建成成昆鐵路後，原來昆明至一平浪間的窄軌鐵路因運輸能力過低而被拆除。至此，1938年開始設計，1939年8月開工建設，1942年初路基全線竣工的滇緬鐵路就這樣在歷史中消失。
煉象關滇緬鐵路遺址與煉象關小鎮，在焦躁的時代依舊擁有靜謐與平和。人們對鐵路最初的幻想早已被高鐵取代，閉塞的世界便開始敞亮。重走就是回溯，踏訪便成為緬懷，我有心駐足觀望，只落得相顧無言，但一種崇敬的情愫卻在我心頭升騰。
